在百姓的期盼中，中國鐵路史上工期最緊、一次性建成里程最長的鐵路大干線——京九鐵路，于1996年9月1日通車運營。沿線百姓送給京九鐵路一個愛稱——“大京九”。

　　十余年過去了，“大京九”不負眾望。截至2006年，累計完成旅客發送量3.68億人，貨運量2.46億噸，以全路3％的營業里程，完成了全路7.0％和4.4％的客貨周轉量。統計顯示，京九鐵路每產生1元直接增加值，就會拉動沿線地區相關產業產生5.7元的增加值，一條以京津冀、粵東南經濟聚集區為雙龍頭，以江西昌九工業走廊為腹地的“大京九”經濟增長帶正在崛起。

　　幾代人的企盼，3年鋪通近2400公里

　　1996年9月，“大京九”開通運營次日，首列北京至深圳的１０５次列車駛進江西井岡山站時，老區沸騰了。許多老人從山中蹣跚幾十里趕到火車站，就是為了看看盼了幾十年的火車。

　　京廣鐵路建成以前，東部沿海地區客貨需求激增，客運量和貨運量較新中國成立初期增長了十幾倍，而僅僅依賴京滬線與京廣線，鐵路運輸能力只增加了兩三倍。廣東省每年調入的物資只能運進37％，調出的商品只能運走40％。與此同時，中部老區由于長期不通鐵路，發展嚴重滯后。京九鐵路沿線9省市有國家級貧困地區12個，農民人均年純收入最低的只有980元，遠遠低于所在省和全國農村的平均指標。

　　1993年，京九鐵路在千呼萬喚中全線開工。鐵道部把京九鐵路列為“八五”期間鐵路建設的頭號工程，組織了21萬人的“鐵建騎兵”，一條北起北京、南至深圳、連接香港九龍的“大動脈”3年內橫空出世。

　　作為改革開放后建設的規模最大的南北鐵路大通道，“大京九”頭頂多項桂冠：全長2397.5公里的京九鐵路干線一次性建成，建設規模之大居全國鐵路之首；從全面施工到全線鋪通，僅用3年，建設速度之快居全國鐵路第一；工程土石方2.5億立方米，打通隧道150座，工程量與施工難度鐵路史上罕見。

　　南北客運大動脈，東西貨運大通道

　　京九沿線是我國東中部結合地帶，在國家梯度開發戰略中處于溝通南北、承東啟西的重要地位，“大京九”的誕生為緩解運輸壓力，增加相關通道能力創造了條件。

　　1998年鐵道部將京九鐵路定位為“以貨為主、兼顧客運”，它從此成為中國鐵路貨運最繁忙的干線之一。“三西”地區的煤炭等重點物資，經京九線、阜淮線運往華東地區，形成北方地區通往華東地區的第二貨運通道；朔黃鐵路可以通過京九鐵路、津霸聯絡線，形成到天津港的煤炭運輸通道。目前，天津港下水煤炭中，約有35%是經由京九鐵路運達。

　　同時，京九線使京滬鐵路可以騰出更多能力承擔旅客運輸。有了“大京九”的分擔，京廣鐵路目前開行的客車對數比1997年增加了約一倍，通達的時間縮短了近8小時。

　　京九鐵路還帶動了東西方向的鐵路拓展，有利于加強京九沿線各省市與相鄰省市之間的聯系。截至2006年，京九鐵路累計完成旅客發送量3.68億人，貨運量2.46億噸，平均客貨運密度分別是全路平均的2.34倍和1.44倍。

　　由于南北方向新增加了這樣一條雙線大能力運輸通道，鐵路網整體運輸保障能力也得以增強。1998年特大洪災期間，2001年6月華南地區連日暴雨期間，今年初雨雪冰凍災害期間，京九鐵路都為疏導滯留旅客做出了重要貢獻。

　　脫貧致富發動機，沿線發展主軸線

　　如果不是“大京九”，革命老區江西贛州的果農們無法想象，自己會培育出一個種植面積世界第一、年產量世界第三的臍橙主產區。贛州臍橙不但走進了國內大中城市，而且闖入東南亞、歐洲、中東、北美等國際市場。果農們感嘆，“山溝溝里火車跑，果子變成金元寶。”

　　贛州臍橙業只是“京九效應”的一個縮影。截至2006年底，京九鐵路運營10年創造直接增加值累計約1244億元，拉動沿線地區產生增加值累計約7765億元，“大京九”被鐵路沿線百姓喻為“脫貧致富的發動機”。

　　京九鐵路使沿線貧困地區農民人均收入加速攀升。由于京九鐵路直接和間接地降低了農業生產成本，2005年鐵路沿線部分地區主要農產品產量比1995年增長了23.3%，比全國增長率14.2%高出9個百分點。在開通后的10年間，京九沿線地區工業產值、工業增加值分別增長了1.8倍、2.7倍，沿線城鎮化水平提高了12個百分點，沿線67％的國家級貧困縣地區農民人均純收入增長率超過了全國平均增長率。

　　更令人振奮的是，一條以京津冀段、粵東南段為雙龍頭，以昌九工業走廊為腹地的京九鐵路經濟增長帶初見雛形，并逐步成為沿線省份重要的發展軸線和經濟載體。隨著商丘、聊城、阜陽等一批新興區域經濟增長極的迅速崛起，“大京九”作為區域發展的主引擎，還將發揮更大的潛能。