【導讀】互聯網造車深陷落地困局，選擇傳統車企代工，多因需要生產資質，代工實處“灰色地帶”。《央廣財經評論》本時段關注：互聯網造車風頭正勁，如何落地是關鍵。

　　央廣網北京5月9日消息 據經濟之聲《央廣財經評論》報道，近年來，互聯網汽車市場風起云涌，阿里、百度、樂視等為代表的互聯網企業與傳統汽車企業紛紛聯姻。車企的硬件加上互聯網企業的軟件，這樣的組合掀起了“互聯網造車”時代的大幕。

　　但是不難發現，前有樂視超級汽車與阿斯頓·馬丁去年簽署了合作協議，后有蔚來汽車與江淮汽車達成100億元的戰略合作，為什么新的造車項目都要搭上傳統汽車企業？這些新的造車公司不是被稱作要“顛覆”、“革新”汽車形態的“野蠻人”嗎？近日，紅星汽車總經理紀冰點破其中緣由，這些合作的背后主要是因為一紙資質。

　　紀冰坦誠的表示，“在中國造汽車，最重要的是資質。沒有生產資質，就沒有辦法進行量產。也就說，互聯網企業造車必須要依托傳統車企，傳統汽車制造企業將很有可能淪為代工廠，而顯然一些傳統車企不會允許這種情況發生。

　　幾乎每個宣布要造車的互聯網企業，都面對著傳統汽車企業的質疑。吉利集團董事長李書福就曾質疑互聯網企業造車，他表示，造車要打基礎練內功，一步一個腳印，實實在在做技術開發和搞各種技術和實驗，而不是一味的搞概念。

　　傳統車企和互聯網企業這種微妙的關系，不禁讓人發問，互聯網造車到底靠譜嗎？智能汽車落地還有多遠的路要走？中國汽車報社社長李慶文做出了分析點評。

　　經濟之聲：以樂視、蔚來為首的互聯網企業如今紛紛踏入傳統造車行業，盡管互聯網企業一再聲稱，互聯網汽車絕不只是“一部手機加4個輪子”，但很多業內人士對其與傳統車企合作的模式仍存疑慮。為什么互聯網企業造車都要選擇和傳統車企聯姻？

　　李慶文：這個原因是很復雜的，首先資質肯定是一個重要的因素，因為沒有造車的準入，那么互聯網企業就沒有造車的法律和政策的前提。那么，互聯網企業在進行這種創新、創造的過程中就要找到一條自己的出路。除此以外，也還有其他方面的因素。互聯網企業目前選擇的路徑還是值得探索的，不能輕易的否定，更不能橫加指責。我們現在提倡創新、創業，就應該允許用各種方式來進行探索，不能說互聯網企業造車就是不靠譜，也不能簡單的說人家沒做內功。汽車行業的創新創業應當說是目前整個創新創業大潮中的焦點，已然成為互聯網等其他行業紛紛進入的一個重要的領域。在進入的過程中，大家采取了不同的方式和途徑，我們應該給予更多的鼓勵和支持，而不應該站在對立面，或者站在自己的利益和立場上去評論它們。

　　經濟之聲：對于互聯網企業進入汽車行業，除了探索一條道路之外，還有哪些比較實際的有利的地方？

　　李慶文：比如說現在蔚來汽車選擇的路徑或者方式，就是我比較看好的。因為蔚來汽車和江淮汽車進行合作，互相之間優勢互補，雙方把各自的長處都能發揮出來。蔚來汽車現在確定的戰略還是比較清晰的，也就是說它們要把前端的研發和設計當做自己最關鍵的、最核心的技術，來把它做好。然后在制造的環節與傳統的汽車企業，特別是具有工匠精神的汽車企業進行合作，把這個環節也做好。最后把市場營銷這一端抓在手里，做品牌。有的人對這種方式提出了質疑，認為這樣做可能是由于互聯網企業不具備制造能力。我個人不這樣認為。事實上汽車制造這部分已經不是什么難題，我認為前端的研發設計和后端的品牌塑造才是當下汽車產業最核心的競爭力所在。

　　經濟之聲：曾被外界稱為“PPT造車”的樂視，在本屆北京車展終于亮出了樂視超級汽車LeSEE的全貌。但至于量產車并沒有時間表，只是說會比想象中的快。那么，概念車到量產還需要打通多少關卡，還有多遠的路要走？

　　李慶文：概念車到量產車，不同的企業有不同的路程要走，也就是說不同的企業用的時間是不同的。樂視這款概念車變成量產車，中間究竟用多少時間，還需要解決多少問題，目前是不透明的，因為一款車能不能量產涉及到很多個環節，樂視汽車并沒有在車展上把它的每個環節向公眾、向行業加以說明。所以，現在要推斷它多長時間能量產，還存在著不確定性。

　　經濟之聲：您覺得從概念車到量產車，重要的幾關分別是什么？

　　李慶文：一款概念車在車展上進行展示，它是一次試驗、是一次展現，是讓業內人士和消費者為這個概念車來把脈，提出意見和建議。也就是說它是一個試驗性的，并不能意味著概念車就一定變成量產車，事實上很多傳統汽車企業的概念車也沒有變成量產車。樂視的這款概念車出來，并不意味著樂視就能夠生產出來一款量產車，概念車和量產車之間沒有必然的聯系。